“Giá cước thấp, chi phí xăng dầu tăng và hàng loạt các loại phí như phí bảo trì đường bộ, phí BOT, phí camera,… mỗi đầu xe gánh vài triệu mỗi tháng. Nếu không có hàng chiều về, hầu hết các xe đều chạy hòa hoặc lỗ, chúng tôi không thể chạy nổi. Những xe còn cậm cạch chạy chủ yếu để duy trì lái xe và buộc phải chạy để trả lãi ngân hàng”. Đây là chia sẻ của giám đốc doanh nghiệp vận tải Hoàng Thành (Hải Phòng).
Nội bĩ cực, ngoại… bất lực
Cuối năm được xem là mùa vàng của vận tải hàng hóa, đặc biệt khi một số tuyến cửa khẩu biên giới phía Bắc đã mở cửa, thế nhưng lượng hàng hóa “đi biên” rất ít. Thậm chí là đơn vị chuyên tuyến vận tải từ cảng Hải Phòng đi biên giới phía Bắc như Hoàng Thành có khoảng hơn chục xe đầu kéo sơ mi – rơ mooc lại rơi vào nghịch lý… ngủ đông. Theo chủ doanh nghiệp này, dẫu có hàng nhưng với giá cước hiện tại và hàng hóa 1 chiều thì việc chạy mà vẫn lỗ vốn là điều khó tránh khỏi.
Hải Phòng có hàng nghìn doanh nghiệp vận tải, trong đó vận tải hàng hóa chiếm đa số. Lượng hàng hóa thông qua cảng năm 2022 vừa thống kê đạt khoảng 168 triệu tấn. Lẽ ra, đây là con số “tràn đầy sự sống” cho lực lượng vận tải đường bộ hùng hậu với khoảng hơn 15 nghìn xe sơmi – rơ mooc. Thế nhưng, các doanh nghiệp vận tải đang ngắc ngoải khi cước vận tải xuống thấp do cạnh tranh khốc liệt.
Anh Phạm Văn Ngọc – lái xe thuộc Công ty TNHH vận tải M.Q cho biết, giá cước vận chuyển 1 container từ cảng Hải Phòng đi Hà Nội hoặc các tỉnh lân cận có khoảng cách như Bắc Ninh, Hưng Yên,… hiện chỉ khoảng 4 triệu đồng. “Nếu trừ tiền dầu, phí BOT, lương lái xe và tiền ăn,… mỗi chuyến chủ xe chỉ còn lãi khoảng 300 – 500 nghìn đồng. Nhưng chẳng may nổ 1 quả lốp hoặc xe hỏng hóc trên đường thì coi như lỗ nặng. Do vậy chủ xe chỉ trông chờ vào hàng về (hàng 2 chiều) mới mong có lãi” – anh Ngọc chia sẻ.
Điểm sáng nhất của chuỗi logistics toàn cầu từ khi bùng phát đại dịch là chuỗi cung ứng vận tải biển. Giá cước vận tải biển tăng cao gấp 2 – 5 lần so với thời điểm trước dịch đã đưa các doanh nghiệp từ “cơn bĩ cực” kéo dài cả thập kỷ bước sang “tuần thái lai”. Thế nhưng, đón được thời cơ vàng của vận tải biển thì các doanh nghiệp trong nước lại gần như ngoài cuộc. Bởi hiện nay, hầu hết các hãng vận tải biển nước ngoài thâu tóm toàn bộ thị phần vận tải biển Việt Nam. Các doanh nghiệp Việt tham gia vào chuỗi vận tải này chỉ chiếm chưa đầy 5%. Miếng bánh béo bở nhất chuỗi logistics thì doanh nghiệp Việt lại rơi vào tình cảnh “mỡ treo” mà mèo đành bất lực… “nhịn đói”.
Chưa thấy “ánh sáng cuối đường hầm”
Theo các chuyên gia phân tích, 2023 là năm khó khăn cho ngành logistics. Hiện tại, chưa nhìn thấy dấu hiệu tươi sáng trong năm 2023 và chưa có “liều thuốc” nào khả thi để giải cứu cho vận tải đường bộ trong nước. Các doanh nghiệp kỳ vọng sự tăng giá cước trở lại và một số giải pháp vĩ mô của Chính phủ nhằm giảm bớt những khó khăn cho các doanh nghiệp vận tải như giảm phí bảo trì đường bộ, hạ lãi suất cho vay, giảm giá xăng dầu,…
Tình hình suy thoái kinh tế toàn cầu, cuộc xung đột giữa Nga – Ukraine ảnh hưởng trực tiếp đến các doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước. Đơn hàng của các nhà xuất khẩu giảm khiến doanh nghiệp ngành dịch vụ logistics rất lo lắng. Điển hình là các doanh nghiệp xuất nhập khẩu ngành hàng da giày, may mặc.
Ông Trương Thanh Tùng – Giám đốc Công ty TNHH Tùng Dương (Nam Định) cho biết, khoảng 3 tháng gần đây các đơn hàng gia công giày dép của đơn vị xuất khẩu đi Châu Âu đã bị cắt giảm trầm trọng. Thậm chí, hơn 1 tháng nay doanh nghiệp phải hoạt động cầm chừng để níu chân công nhân chờ khi có đơn hàng trở lại. “Mỗi tháng, chúng tôi phải bù lỗ khoảng 800 đến 1 tỷ đồng tiền lương công nhân và chi phí nhà xưởng. Nếu cho công nhân nghỉ thì sau này có đơn hàng trở lại rất khó để tuyển một lúc hàng trăm người lao động có tay nghề như vậy” – ông Tùng chia sẻ.
Chia sẻ với những khó khăn trong năm 2023, ông Trần Thanh Hải – Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công Thương cho rằng, cước vận tải container giảm, song các yếu tố bất ổn đe dọa tính bền vững của chuỗi cung ứng vẫn hiện hữu (dịch bệnh, xung đột…). Bên cạnh đó, xu hướng xanh hóa hoạt động thương mại là trào lưu tất yếu, sẽ tạo ra tiêu chuẩn cao hơn, đồng nghĩa với tăng thêm chi phí cho hoạt động thương mại và logistics.
Mặc dù dự báo sẽ là năm đầy khó khăn với ngành logistics, tuy nhiên các chuyên gia cũng cho rằng, đây là cơ hội cho các doanh nghiệp trong ngành logistics, chuyển từ trạng thái bị động sang chủ động và từ chế độ tồn tại sang chế độ tăng trưởng. Thậm chí nhiều chuyên gia còn lạc quan nhận định sẽ có những nhiều công nghệ tiên tiến hơn trong lĩnh vực logistics ở bối cảnh “cái khó ló cái khôn”.
